Schnellablassvorrichtungen für Treibstoff gibt es nur bei Langstreckenflugzeugen. Die muss es geben, wenn das maximale Landegewicht um mehr als fünf Prozent kleiner ist, als das maximale Startgewicht. Es geht darum, bei einer Notlandung kurz nach dem Start eine sichere Landung durchführen zu können. Dabei geht es weniger um die Bremsleistung bei hohem Gewicht, sondern vielmehr darum, mit einem ausgefallenen Triebwerk noch durchstarten zu können. Ein „Jumbo-Jet“ kann bis zu 200 Tonnen Sprit in seinen Tanks aufnehmen. So hat die B 747 von Boeing ein maximales Startgewicht von bis zu 450 Tonnen, aber das maximale Landegewicht liegt bei etwa 320 Tonnen. Bei einer Notlandung direkt nach einem Start mit maximalem Gewicht müssen also etwa 100 Tonnen Sprit abgelassen werden, so schnell wie möglich, um eine sichere Notlandung durchführen zu können. Dafür gibt es keine Vorrichtung bei Kurzstreckenmodellen wie Airbus A 320 oder Boeing B 737. Maximales Start- und Landegewicht sind gleich.
Es gab nur zwei Kampfjets, die eine Vorrichtung für den Notablass hatten. Es waren die amerikanische F 111 und die Saab Gripen. Letztere hatte ein Reichweite von maximal etwa 4.000 Kilometer und ist so schon fast langstreckenfähig. Die F 111 hingegen ist mit ihrer Reichweite von bis zu 7.000 Kilometern ein Langstreckenbomber. Einer Leermasse von etwa 22 Tonnen steht ein maximales Startgewicht von bis zu 54 Tonnen gegenüber. Mit allen Zusatztanks können etwa 30 Tonnen Sprit aufgenommen werden. Das maximale Landegewicht ist zwar geheim, aber man sieht schon, dass es hier ein Problem geben kann. Deswegen hat die F 111 ein „Fuel-dumping-system“. „Normale“ Kampfjets haben das nicht, denn die sind froh um jedes Gramm Sprit, das ihnen ermöglicht, wenigstens etwas mehr als eine Stunde in der Luft zu bleiben. Auch die SU 27 hat kein Dumping-System. Sie hat auch nur etwa neun Tonnen Sprit an Bord beim Abflug.
Inwieweit die taktischen Langstreckenbomber der USA oder Russlands, auch die Überschallversionen, über Dumpingsysteme verfügen, ist kaum zu ermitteln. Allerdings weiß ich über den deutschen Tornado-Jet, dass der ein System hat, zur schnellen Gewichtsreduzierung nach einem Triebwerksausfall beim Start. Der Tornado kann seine Zusatztanks an den Flügeln einfach abwerfen und so sofort um einige Tonnen entlastet werden. Wo die dann mit den Tonnen Sprit aufschlagen und welche Schäden dadurch entstehen können? Wen interessiert´s? Ist ja ein Kriegsflugzeug.
US-Drohnen haben nichts verloren über dem Schwarzen Meer
Dabei sollte man sich über eines klar sein: Drohnen werden nicht nach den Standards konzipiert, die für manntragende Fluggeräte zwingend sind. Das geht damit los, dass sie nur ein Triebwerk haben. Fällt das aus, war´s das dann, denn Notlandungen, die ein geschickter Pilot durchführen kann, sind für Drohnen nicht programmiert. Aber über all dem steht die Kardinalfrage, was diese US-Drohne überhaupt über dem Schwarzen Meer verloren hat. Noch dazu vor der Krim. Es ist wohl unzweifelhaft, dass diese Spionagedrohne die Aufgabe hatte, Aufklärung für das ukrainische Militär zu liefern. So ist die Präsenz dieser Drohne dort schon eine Provokation ansich. Ebenso, wie die atomwaffenfähige B 52 der USA, die letzte Woche über der Ostsee einen Anflug auf Sankt Petersburg simuliert hatte….gegen das aggressive Russland.
Beide Vorgänge, die B 52 und die Drohne, erinnern an die 1950-er Jahre. Damals haben die USA andauernd die sowjetische Luftabwehr getestet, indem sie mit technisch überlegenem Gerät in den sowjetischen Luftraum eingedrungen sind. Das hörte immer erst dann auf, wenn die Russen ihre Fähigkeiten soweit verbessert hatten, dass sie diese Eindringlinge abschießen konnten. Auch die völkerrechtswidrigen Überflüge der amerikanischen U 2 über Sibirien endeten, nachdem eine abgeschossen wurde. Es waren übrigens genau diese Überflüge, die die Gespräche zur Annäherung zwischen Kennedy und Chruschtschow zum erliegen brachten. So darf man annehmen, dass auch die aktuellen Provokationen des US-Militärs das Ziel haben, die russische Abwehr beschäftigt zu halten und auszutesten.
Fliegen mit ausgeschaltetem Transponder zeigt dunkle Absichten an
Vergessen wir nicht, die US-Drohne befand sich zwar in internationalem Luftraum, was auch zweifelhaft ist, aber ihr Transponder war abgeschaltet. Das wiederum widerspricht allen Gepflogenheiten, denn dann funktionieren nicht einmal mehr die Warnanlagen der Zivilflugzeuge, die Kollisionen verhindern sollen. Nicht einmal die Bodenkontrolle könnte vor einer Kollision warnen. Wenn also jetzt die USA Russland „unprofessionelles Verhalten“ vorwerfen, ist es wie immer: Sie selbst provozieren und scheren sich einen Dreck um internationale Verfahren und wenn sie dann eins auf die Mütze bekommen dafür, waren die anderen „unprofessionell“.
Ich fasse zusammen: Das Märchen von dem abgelassenen Treibstoff ist unsinnig. Ein Propeller kann nicht durch einen Spritnebel beschädigt werden. Er hält ja sogar Hagelschlag aus. Selbst die Turbine würde das aushalten und die war auch nicht explodiert. Die SU 27 hat kein Schnellablassventil. Eine direkte Berührung ist sehr unwahrscheinlich, denn sie würde den Angreifer selbst in Gefahr bringen. Die Wahrscheinlichkeit ist hingegen groß, dass von der SU 27 ausgehende Turbulenzen die US-Drohne beschädigt haben oder der Drohnen-Operator mit der Situation derart überfordert war, dass er etwas Dummes getan hat. Ach ja, die Steuerung der Drohne erfolgte höchstwahrscheinlich auf dem Weg über Ramstein. Wie kann man in Zukunft solche Vorfälle ausschließen? Ganz einfach: Die USA müssen ihre weltweiten Drohnen-Operationen einstellen, mit denen sie nicht nur provozieren und spionieren, sondern schon tausende unschuldige Zivilisten ermordet haben. Aber wer will den USA da Einhalt gebieten, außer den Russen und Chinesen? Der Wertewesten ist in dieser Hinsicht absolut ohne jegliche Werte.
